雷克萨斯落户上海：外资车企的“独资收官战”能否迎来转机?

　　从“绝不妥协”到“跪求入场”：雷克萨斯为何打破30年铁律?

　　2004年，雷克萨斯正式进入中国市场时，带着“日本匠人精神”的金字招牌，以全进口身份收割中产阶层。2021年，其年销量冲上22.7万辆的巅峰，加价提车的盛况让BBA都眼红。彼时，雷克萨斯高管曾傲慢宣称：“我们不需要国产，进口才是品质的保证。”

　　雷克萨斯logo 来源：雷克萨斯官网

　　2024 年，雷克萨斯的销量滑落至18.2万辆。随着中国新能源势力的蓬勃发展，以往的“进口溢价”不再具有绝对吸引力。理想L9的智能座舱、蔚来 ET7 的换电体系以及问界 M9 的鸿蒙生态，都契合了中国消费者的需求偏好。

　　雷克萨斯RZ作为基于e - TNGA 架构打造的首款纯电车型，售价处于36.99 - 45.99 万区间，在价格方面，与部分竞品相比，竞争力稍显不足。其搭载的 66kWh 电池组，在CLTC工况下最高纯电续航里程为520公里，在如今新能源汽车续航能力普遍提升的大背景下，已不占突出优势。由于性能与价格之间未能达到理想平衡，雷克萨斯 RZ 在市场竞争中面临挑战，因此被一些网友类比为“电动时代的诺基亚”。

　　雷克萨斯RZ 450e 来源：雷克萨斯官网

　　丰田章男曾公开对电动车的环保性提出质疑。然而，中国市场的实际情况呈现出不同的态势。由于进口车需承担较高的税费成本，像雷克萨斯ES这类车型在价格方面的竞争力有所削弱。与之形成对比的是，蔚来ET5依托国内成熟的供应链体系以及规模效应，在成本控制方面取得了良好成效。在长三角地区，新能源产业高度集聚，宁德时代、华为等企业积极推动技术创新。以特斯拉上海工厂为例，其95%的零部件实现了本土采购，构建起了具有强大竞争力且难以复制的产业生态。

　　雷克萨斯意识到，相较于坚守福冈工厂传统的生产理念，融入上海金山的产业集群，借助外部力量更具发展潜力。为此，雷克萨斯投入1071亿日元打造独资工厂。这一举措旨在借助中国供应链完善自身的电动化布局，同时依靠本土化团队，使产品逻辑更贴合中国市场需求，从而在竞争激烈的市场中重新找准定位 。

雷克萨斯(上海)新能源有限公司 图源：爱企查

　　与大众、宝马等早年合资建厂的外资不同，雷克萨斯选择了一条更激进的路径——独资。这一决策背后有着清晰的战略思路。特斯拉上海超级工厂的成功有目共睹，2024年65.7万台的在华销量，让雷克萨斯看到了本土化生产的巨大潜力。在华新能源产业蓬勃发展的当下，雷克萨斯选择独资，旨在充分利用中国完备的供应链，灵活把控生产节奏。丰田与上海市政府经多轮洽谈，基于对中国新能源汽车产业前景的共识，达成了雷克萨斯新能源项目合作。凭借丰田在全球汽车领域的深厚底蕴与对中国市场的长期投入规划，雷克萨斯(上海)新能源有限公司顺利落地上海金山。

　　与大众、宝马等外资车企早年选择合资建厂不同，雷克萨斯采用了独资这一更为大胆的策略。其背后有着明确战略考量，特斯拉上海超级工厂2024年在华 65.7万台的销量，让雷克萨斯看到本土化生产的潜力。丰田与上海市政府经多轮沟通，基于对中国新能源汽车产业前景的一致判断，达成雷克萨斯新能源项目合作，最终雷克萨斯(上海)新能源有限公司在上海金山顺利成立 。

　　“独资收官战”：中国汽车业的权力游戏与终极赌局

　　雷克萨斯工厂选址上海金山，50公里半径内暗藏玄机：东临特斯拉超级工厂，西接蔚来总部，北靠宁德时代研发中心。这种布局绝非巧合——它意味着雷克萨斯必须放弃传统车企的“垂直整合”思维，转而融入中国的“水平分工”体系。华为的800V碳化硅电驱模块、Momenta的自动驾驶算法、宁德时代的固态电池技术……这些本土巨头的技术输出，正强势冲击着外资车企长期以来的技术优势格局，让新能源汽车行业的技术竞争态势愈发多元且激烈 。

　　开发和生产雷克萨斯品牌BEV 图源：丰田国际网站

　　根据丰田2027年投产规划披露，上海金山工厂设计年产能10万辆，占雷克萨斯全球电动车规划产能(2030年目标35万辆)的28.5%。该工厂确将承担亚太市场核心供给任务，并承担固态电池适配验证等关键技术职能。这种转变背后是工信部《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》的政策驱动——文件明确要求2025年新能源汽车新车销量占比达20%，倒逼外资车企加速本土化。

　　国务院办公厅关于印发新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)的通知 图源： 国务院办公厅

　　中国汽车技术研究中心发布的《2024中国汽车专利年报》明确指出，2023年中国新能源汽车专利公开量为6.32万件，占中国汽车专利总公开量的25.6%，同比增长1.8% 。从全球范围来看，中国新能源汽车专利公开量占全球总量比例约为70%。日经BP社曾拆解比亚迪海豹，深度剖析其CTB技术，彰显了中国新能源汽车技术在国际市场逐步崭露头角，技术输出进程不断推进。

　　中国新能源汽车专利公开量占全球总量比例约为70% 图源：比亚迪官微

　　雷克萨斯当前面临的关键挑战，并非产能问题，而是消费者认知的重塑。J.D. Power《2024 年中国新车购买意向研究》数据表明，57%的雷克萨斯潜在消费者对其国产化持负面态度，高于宝马的39%与奔驰的42%。这种认知差异在市场表现上有所体现，凯迪拉克2016-2023年国产化期间，年均销量增速仅2.3%，远低于北美市场，讴歌退出中国前，国产车型销量占比不足15% 。

　　但特斯拉给出了另一种答案：上海工厂生产的Model 3/Y不仅未损及品牌，反而因成本下降实现价格屠戮。雷克萨斯的破局关键在于“差异化”：丰田规划的全固态电池预计2027 - 2028年量产，目标续航达1000公里。然而，目前雷克萨斯在技术应用上存在挑战，为改变这一局面，据日经新闻报道，丰田中国研发中心工程师数量从2020年的800人扩充至2023年的1500人，重点发力智能座舱与自动驾驶算法研发。若这些黑科技能如期落地，有望扭转“国产即低端”的认知。

　　特斯拉Model 3 图源：特斯拉官网

　　雷克萨斯的独资建厂，处于行业变革浪潮中。大众安徽已转型为专注电动车的独资公司，宝马增持华晨宝马股比至75%，Stellantis与广汽菲克分道扬镳……种种迹象表明，在智能电动车领域，传统合资模式在当下发展中逐渐显露出局限性 。

　　随着中国新能源渗透率突破 50%，2025 年预计销量达 1650 万辆，外资车企面临机遇与挑战。雷克萨斯若能在 2027 年推出媲美蔚来 ET9 的旗舰车型，有望开启新发展阶段;若表现不佳，可能在竞争中失去市场优势，技术虽在但市场份额或受冲击 。

　　雷克萨斯 来源：雷克萨斯官网

　　雷克萨斯上海工厂的终极意义，不在于生产多少辆车，在于检验一个重要命题：当全球汽车业的核心从“发动机+变速箱”变为“算力+生态”，中国供应链是否已对传统汽车豪强的竞争优势构成实质冲击。

　　这场产业变革中，没有旁观者。大众与地平线合资研发芯片，奔驰联手腾讯开发车载微信，宝马将iX5氢燃料电池车放到中国测试……每个玩家都在用行动回答一个问题：在这个被中国重新定义的汽车时代，到底是谁在“技术输出”，谁在“低头学习”?

　　雷克萨斯的答案，2027年见分晓。