混动大起底：买长城混动车为什么一定要买四驱？

　　先说一个建议，现在如果买长城旗下的混动车，一定要买四驱的，因为只有四驱的Hi4才能体现长城越野混动的技术精髓。外资混动看丰田，越野混动看长城，长城的越野混动为什么这么牛，核心有两点：一个是基于用户需求的细分场景，再就是技术上不被别家牵着走。

　　首先，老魏对中国的SUV用户需求洞察深度远在他人之上。长城越野的三个子品牌：魏牌、哈弗和坦克，不是按价格区隔的，而是按场景，魏牌主打舒适生活，当然里面不全是SUV，也混进了一个高山MPV，并且3个品牌中只有魏牌有高阶驾驶辅助，原因很简单：这个细分人群才有智能驾驶的刚需。哈弗则是丰俭由人，既有10万以内的小型城市SUV，也有30多万的大美式SUV，保定Suburban;坦克则是不折不扣的钢铁直男。

　　好，我们言归正传。3年前，长城在大家印象中好像只有一个柠檬混动，那是一个双电机两档串并联的架构，跟本田的i-MMD有点像，但却是100%自主研发的，不过说实话，除了功率分流，其他几种混动架构基本上没啥需要避开的专利大坑。当时市面上已经有了单挡的比亚迪DM-i和3挡的吉利雷神和奇瑞鲲鹏，长城柠檬的逻辑很简单：单挡串并联发动机直驱介入的速度大约是70km/h，这个时候如果突然EV受限，发动机又没法介入，那是比较危险的。吉利和奇瑞的3挡串并联倒是能实现全速域的发动机直驱，但是有点小贵。柠檬的2挡DHT发动机介入速度能做到40km/h甚至更低，这个速度下即使EV受限，车子也能慢慢靠边停车，不会出什么危险。

　　柠檬混动是长城混动的开山之作，现在还用在一些哈弗入门级插混SUV上，2挡串并联载用车体验上最大的不爽在于切换到低速挡的时候有点抖动，再就是馈电油耗没有想象中那么低。但是所有两档串并联都有这个问题，从本田到奇瑞、北汽越野、传祺甚至GL8和红旗，毕竟很多时候，安全比舒适和省油更重要。

　　柠檬开始走上进化之路是从前年开始的，它进化后的产物就是今天长城的招牌菜Hi4。Hi4其实是个大家族，它包括从柠檬演变过来的2挡和4挡串并联，还有类似丰田i Force Max的并联的Hi4-T，以及最近刚刚发布的动力分流+3档变速Hi4-Z。牛吧，串联、串并联、功率分流，混动的三大流派长城都占全了，比丰田混动的品类还要全。

　　Hi4的架构非常巧妙，别家的串并联架构混动四驱至少需要3个电机，但长城的混动四驱只要2台电机，它其实是把原来串并联系统集成在一起的双电机打散了，一个放在前轮，一个放在后轮，低速的时候它就是一辆纯电的后驱车，急加速的时候只要电池电足，前后电机一起发力，去年开摩卡的时候，真能踩出有点小晕的加速度。如果电池亏电，它就能让发动机启动，前电机发电，一边给电池充电，一边驱动后电机行驶，当然极端情况下也能让发动机和前后电机一起发力。大家记住这个结构，后面还会用到。

　　Hi4-T的结构相对就比较很简单，就是个纵置9AT，也就是液力耦合+行星齿轮换挡的9前进挡变速箱加上个P2电机，控制逻辑也很简单：电机可以单独驱动车辆，也能在急加速和攀爬越野的时候助你一臂之力，发电和制动能量回收也没问题。它真正的难度不在三电系统而在那个9AT，国内能绕开奔驰的专利壁垒自主研发制造9AT的有且只有长城一家，另外就是奇瑞自研的8AT和吉利、长安携手盛瑞传动打造的自主8AT，这几家分别绕开了爱信和采埃孚的专利大坑，所以说都很牛。说句题外话，今年刚开年，海关就对特种专用车的AT变速箱降了关税，这说明AT依然是咱们高端制造业的短板。

　　最后说说Hi4-Z这个功率分流的架构，很多博主大神已经讲得很细致了，我想说的是丰田功率分流的1号电机调节发动机扭矩，2号电机调节发动机转速，但在Hi4-Z上变成了前桥电机调节发动机扭矩，后桥电机调节发动机转速，这怎么可能呢，前后电机八竿子打不着啊，长城的解释是：前后电机是通过轮胎和地面耦合的，一般情况下是不会打滑的，真到了泥地沙地雪地，锁止机构发挥作用，这时候也不需要功率分流了。这真的是太绝了，和前面说的Hi4串并联把双电机分表布置在前后桥简直是异曲同工。

　　最后说一个被大家忽略的细节，长城很多发动机都用了48V轻混，比如这个V6的3.0T，它前面只有一根传动皮带，中间的东西就是48V的启动发电一体机，也叫BSG，他不光能彻底取代传统的马达和发电机，还能实现一部分动能回收，加速助力和自动启停等等附加功能。所以，这个48V轻混单独的存在就是个鸡肋，但它和混动系统组合起来，就是个神助攻。