陈清泰：汽车保有量仍有增长空间，智能化是未来竞争力

　　2019年落下帷幕，整体下滑的中国汽车市场上，有的人在为新能源而焦虑，有的人在为稳住市场份额而呼吁，也有的人在为智能化而布局。

　　2019对于中国车市而言注定是一个影响未来的重要节点，主机厂商在销量下滑的寒冬里，也迎来了电动化、网联化、智能化等新一轮信息化技术带来的机遇。尤其随着智能网联、自动驾驶技术的加速落地，以及特斯拉等造车新势力在全球市场的迅速崛起，让中国汽车产业的智能化升级充满想象力。

　　以下为中国电动汽车百人会理事长陈清泰就中国汽车产业发展所发表的观点：

　　陈清泰认为，能源革命、新一代信息革命、智能交通及智慧城市的发展与汽车产业百年来最深刻一场颠覆性变革交集，正在推动新一轮波澜壮阔的产业革命。

　　电动化、网联化、智能化、共享化的“新四化”正在把汽车这个典型的机械产品，转换为一个以机械为载体的电气产品、电子产品、移动智能终端；由一个典型的机械产品转换成由软件定义的机械电子产品。重新定义的未来汽车正在重塑未来出行。其中智能网联将成为未来汽车的核心竞争力。

　　移动互联网、人工智能等信息技术已经远远超出了传统汽车技术的范畴。可喜的是，这些恰恰是我国有很强优势的领域，聚集了一批具有全球竞争力的大中小企业；而且中国的广大消费者对移动互联有更高的要求、对相关新技术有更高的接受度。对于中国汽车厂商来说，要大跨度走出去，与智能网联技术公司合作；智能网联新技术公司要积极介入、推动这场汽车变革。两者跨界融合，力争在这场汽车革命中改变我国汽车产业的竞争地位。

　　未来车市还会持续下跌吗？

　　中国汽车市场在连续近20年超高速增长之后，2018、2019连续两年下跌。这是增长的终结吗？

　　在陈清泰看来，这可能是高速增长的终结，但绝不是增长的终结。他认为我国个人出行机动化的过程还没有完结。世界银行近日发布了2019年全球20个主要国家千人汽车拥有量数据，其中中国每1000人拥车量为173辆，美国排名第一位，千人汽车拥有量达837辆。欧盟国家和日本都在500至600辆。由此看来随着人均GDP的提高，我国汽车保有量成倍增长的空间是存在的。

　　汽车增量在哪里？

　　从汽车产业发展过程看，很多国家起步时都非常关注量大面广的市场需求，发展“国民车”，做大产业化的“底盘”。如美国福特的“T型车”、德国大众的“甲壳虫”、法国的“小鸭子”等，一个车型都曾达到年产百万辆至几百万辆级。最后形成一个正三角形的市场结构。底部“国民车”占大头、服务于百姓日常出行；中间层是公务、白领用车；顶层是满足高消费的豪华车。

　　我国乘用车进入社会是从公务用、大城市高收入人群开始的，自己设计生产的乘用车就是1958年一汽的“红旗”、“东风”，上海的“上海牌”。改革开放后就是“桑塔纳”，这样一路走来。“国民车”从未提上日程。目前，我国大中城市中高收入阶层很大一部分已经拥有私家车，尽管也会有些增量、包括第二辆，但将走向以更新为主。新的增量的主体将逐渐转向三四线城市和广大村镇。

　　改革开放后，随着村镇经济的活跃，群众对出行机动化的需求日益高涨。从手扶拖拉机带拖斗拉人，到农用三轮车拉人，到两轮摩托车坐一家三口，到两轮电动车、到四轮“低速电动车”，迅速迭代升级，满足老百姓不断提高的出行需求。这些都是在没有政府支持、甚至反对条件下，依托市场力量发展过来的。

　　随着全国农村脱贫、建设新农村的发展，老百姓个人出行机动化的需求将进一步增强，经济能力进一步提高，这个人群私人购车的需求有望达到每年千万辆级。下一步我们需要补上“国民车”这一课，设计生产出适应他们使用需求和经济能力的好产品。

　　如何推动汽车“新四化”前行？

　　造车新势力踊跃进入，形成了中国的一大特色、也是一大优势。不同基因的创业者对未来汽车的理解不同、定义不同，对未来生产和经营方式也有不小的区别。总体上他们的进入丰富了人们的想象、开阔了思路；在品牌建设、技术创新、推进网联化、智能化方面发挥了积极作用，对传统车企也是一种倒逼的力量。2017年后造车新势力的第一款车型陆续面世，正投入火热竞争的考验。

　　互联网公司大跨度参与，使我国电动汽车发展之初就与信息化相伴而行。

　　未来汽车竞争的基础是电动化，但很快会聚焦到信息化和智能化。我国大约有六七亿个“网民”，而大多年轻人几乎天天就生活在网上。几大互联网公司经20年发展，已经与网民形成了超高的“粘性”。互联网公司在网上为广大网民传递信息，成了社交的平台、市场交易的平台。互联网公司还在网上提供办公的工具和服务，提供学习的视频和教材，提供可供娱乐的游戏、提供移动中的支付，等等。网民、特别是年轻的网民已经须臾不可离开互联网。未来的汽车将由软件定义，是一个个超级移动互联网终端。从这个意义上说，我们已经具备潜在的汽车网联化、智能化的优势。

　　顺利地使传统汽车成为一个超级移动智能终端有极大的难度，重要的是涉及诸多信息时代的新理念，包括对年轻网民偏好的深度理解和对未来的把握。我国互联网企业有极强技术能力，车企与互联网企业联合是赢得这场汽车革命的重要举措。

　　企业间的合作，是应对全球竞争挑战的重要举措

　　我国2010年在全球最早推进电动汽车的产业化。在政府支持、企业努力下，包括储能电池在内的技术快速进步，储能电池电动汽车展现了良好前景；2017年大众汽车排放门给传统燃油车继续发展敲响了警钟。迫于兑现巴黎协定承诺和气候变暖的压力，欧盟及其主要国家出台了强力措施，推进公路交通零排放和超低排放。这就使国际标志性汽车企业改变了观望的态度，纷纷向汽车的电动化转型。力度之大超出了很多人的预期。

　　由于来势凶猛，企业缺乏准备，加之重大技术转型从研发到生产，需要研发力量的调整和巨额资金支持，这就使全球汽车市场上曾经的死对头也开始握手合作。如大众和福特联合打造电动车平台，奔驰和宝马合资共享出行，本田和通用合作自动驾驶。丰田把日本除日产、本田以外的车企联合到一起，共同搭建电动汽车模块和平台。如上这些现象是从来没有发生过。目的就是加快转型，以更低成本抢占市场。

　　国内，“T3出行”背后是三大国企、三大互联网科技企业，“如祺出行”背后是广汽和腾讯的软硬结合，广汽和上汽日前宣布联合产品开发、共享资源。

　　面对汽车技术的颠覆性变革，市场竞争格局的巨变，为抢占未来市场、赢得主动，以多种形式实现企业的联重组可以增强竞争力、降低风险，是理性的选择。

　　补贴退坡、国际品牌涌入，自主品牌如何提高竞争力？

　　电动汽车的发展面临两方面的竞争，一是电动汽车与燃油车之争；另一个是车企之间的产品和品牌的竞争。

　　电动车对燃油车的替代是一个艰难的过程。与智能手机替代功能手机一样，电动汽车替代燃油汽车最重要的是它的性价比要超过燃油车，使电动汽车成为市场上主流消费者的首选。为此，车企要在降低成本和提高质量性能两方面同时发力。其中，提高性能，发挥电动汽车“四化”的优势，会使消费者愿意为获得新的驾驶和乘坐体验而支付更多的成本。电动汽车的“四化”有很大想象空间和施展余地，这是我国的优势所在，是电动车战胜燃油车的杀手锏。

　　车企的产品与品牌的竞争，开始进入白热化的地步。

　　在燃油车领域，产品已经非常成熟，不仅竞争格局被固化，而且各个品牌的定位和客户群也已固化，对新的产品和品牌的进入形成了很强的壁垒。而电动汽车则不然，未来汽车的定义和属性的变化，实质上使汽车产业进入了一个重新洗牌的阶段。传统品牌尽管对既有客户群有较强的影响力，但客户们的忠诚度也会改变，这就为后来者的崛起创造了条件。

　　特斯拉是第一个升起的新星，但不会没有后来者。蔚来汽车作为一家初创车企，在品牌建设上进行了大胆的尝试，在国内外开始被认可为“高档”品牌，被特斯拉、奔驰、宝马认定为“竞争对手”。这对我国汽车行业还是第一次。