百人会论坛2020|王云石：长纯电插混车与传统动力混合车 相比燃油车更污染

　　2019悄然逝去。2020年，对于新能源汽车产业来说至关重要。这一年，国家财政补贴将彻底退出，新修订的"双积分"政策将正式实施，国际巨头各细分市场的电动车型将批量进入市场。

　　在这样的关键时期，中国新能源汽车产业将如何战略转型，迎接市场与消费者的考验?下一阶段，国家的产业政策是何走向，将对汽车变革产生什么样的影响?车企如何理解调整期的新形势，如何开创性降低成本、提升产品质量与服务，赢得用户信任和青睐?产业界如何协同行动创新，推动电动汽车市场再度实现增长?新造车势力与创新企业如何判断当下局势，如何调整度过寒冬?能源企业如何调整和转型，电动汽车基础设施如何更好地支撑行业发展?驱动未来汽车的关键性技术有哪些?智能网联汽车如何加速产品的商业落地?产业发展十年推动的多种技术路线如何取舍?……诸多问题，亟待方向与答案。

　　2020年1月10-12日，以"把握形势聚焦转型引领创新"为主题,由中国电动汽车百人会精心策划第六届年度论坛--中国电动汽车百人会论坛(2020)在北京钓鱼台国宾馆正式召开，会议继续秉持"传递权威信息、广泛展开讨论、促进沟通合作"的目标，试图帮助业界人士梳理分析产业形势，探讨及回应产业关切的问题，寻找今后3-5年产业调整的方向及路径。

　　本届论坛会期由2天扩展为3天，举办2场全体大会及16场专题论坛。为回应业界面临的困惑与焦虑，大会将广泛邀请超过200位国内相关部委领导、国外政府机构代表、行业领先企业、专家学者发表演讲，预计吸引超过3000位行业人士参会。

　　活动现场，加州大学戴维斯中国交通和能源中心主任王云石进行演讲，以下为演讲速记：

　　我先做一个背景分析，到2025年中国新能源汽车占有率要达到25%，这个任务还是非常艰巨的。我们可以看到，新能源汽车乘用车积分要求还在征求意见稿。假如大部分车都是150公里，它的积分会比较少，所以增加量就要增加30%，达到最后总的车辆25%的占有率。另外一方面，假如像特斯拉的Model 3这样的车和蔚来的车积分比较高，所以它的车数量要求并不多就能完成需求。从积分角度来说，假如达到25%的要求，积分增长就会非常难。

　　(见PPT)这张图显示了这几年的积分和补贴的政策，蓝色是积分的获得，紫颜色是补贴的获得，总的来说是鼓励长距离的电动车。

　　这次我们在2018年开始做的，当时已经开始对250公里以下无补贴等等，鼓励能效和长续航里程的PHEV。当时2018年10个月，看了一下中国的BEV/PHEV纯电动里程所占比例，工信部发布的这些申请功耗的这些车，很明显就是受到了政策的影响，绿颜色是长距离的，逐月增加。

　　现在国际上趋势也是增加插电混合动力车的电池里程。美国纯电动车的续航里程每年大概以17%的速度在增长，曾经有一家欧洲的公司告诉我们，正在研发设计100英里的插电混合动力汽车，因为这个设计符合在欧洲、特别是在德国运行的情况。

　　刚才前面演讲者也提到了，使用超过日常需要的超重电池既浪费能源、也浪费钱，而且消费者要付更多的钱去买这个不需要的电池。另外一方面，有社会公平的问题，更多的补贴是给那种高价的、长续驶里程的电动车，而这些车往往是相对比较有钱的人在购买。

　　我们根据实际的出行要求，对北京近4万燃油车，上海近5千辆PHEVs进行数据分析，这是一年的运行情况(见PPT)。我们觉得比较符合实际的情况。哪些人买纯电动车，出行太远不会买纯电动车，根本走不了了。所以(电动车)跟实际居民需要的里程是有差距的，在北京用燃油车就比较好。插电混合动力，因为没有太大的里程焦虑限制，所以还是比较接近的。车的选型(数据分析)，选50辆最畅销车占中国市场的91%，和44辆最畅销的占市场的88%的车。

　　这是北京近4万辆车一天出行的情况(见PPT)，另外一个是上海PHEV的情况。这是最畅销的纯电和PHEV，得到工信部补贴畅销车的实际性能的情况。

　　纯电动的最佳续航里程如何计算的，就是在出行需求的范围之内，以最少的温室气体排放里程来计算，这个温室气体排放因子，是从国家发改委能源所给我们研究的中国各城市上游电力网里的排放因子来计算的。插电式混合动力车由于没有续航里程约束，我们最佳就是以传统混合动力汽车和能够达到2020年油耗标准的燃油车进行比较的，比它少就是比它干净。

　　(见PPT)这张图是纯电动最佳里程图，这里考虑到北京和上海的居民出行4万人和5千人的出行情况，直的线蓝色的是北京的BEV，有虚线的是上海的BEV。我们也知道，北京旁边的河北电网所谓最脏的，河北的BEV做的很短，大概做到300公里。从这里看，BEV根据上游的排放因子大概可以走的蛮远的，但是消费者是否需要那么远的距离。他每天出行的情况我们已经讲到了，假如不考虑其他因素，110公里和210公里纯电的里程就能满足90%和99%的人除了节假日外，大部分时间的日常里程需求。但是低温时期，我们这个是用DVKT测试的，不是油冬天根本不能走了，这是另外一回事，就降低了30%。再考虑载重、上坡下坡的场景大概10%，一共是40%因素加在一起，也就是说BEV在北京和上海这样两个城市基本上是183km就能满足90%的日常出行需求。有个条件，就是每天能够充电，每天充不了电是另外一码事了。350km就能满足两个城市90%和99%在工作日和周末日常，节假日不能算。政府是补贴长距离，还是补贴快充基础设施，甚至是给居民一些优惠，例如坐高铁可以半价，每年可以两次，怎么鼓励你用其他的来弥补长距离的这么一点时间使用的因素，这个是政策考量。

　　PHEV复杂一点，PHEV刚才讲的和传统混合动力，在北京现在大概是60公里以上，到了60公里以上就无法和传统混合动力比了，比它污染多了。南方的电网，上海这边还稍微干净一点，大概是80公里。广州因为上游更干净，PHEV在广州可以走很远。

　　我们在美国卡内基·梅隆考虑的好很多，他是把三个因素考虑，和混合动力比：第一，每天怎么开的，是城市里边开、还是乡村开，美国城乡比例多少。第二，温度。美国各个州的温度都算进去了。第三，上游排放的电网因素，大概是四五年前做的。在卡内基·梅隆做了以后得出的因素就非常严格，只有加州和佛罗里达才能打败传统混合动力，温度其实还是起了很大的作用。我们这边考虑北京、上海毕竟不是美国的乡村，开车的速度，和低速电动车一比，这个速度不是很快，它的能耗差一点，这也是我们做的结果、结论。60公里、80公里，这是北京、上海最佳的续驶里程.根据每个城市日常出行里程还有一个最佳的里程点，这个里程点就是北京10公里和上海30公里，经过那个有点上升了，尽管比混合动力好，但是还是从最低点上升了。最好的一个办法就是，一个更干净的城市电网，才能保证更长的最佳里程和理想的最佳里程。非常长的纯电里程的插电混合动力车与传统混合动力车相比传统燃油车相比有可能更污染。我们制定政策的时候确实要把这些因素考虑一下。这是我们希望讨论的，到底补贴什么东西，假如提供补贴的话，节假日如何处理这些要走非常长途的需求。